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誰在“接盤”造車新勢力?

2019年11月09日 09:45

作者 / 劉亞杰

編輯 / 劉 煜

誰在“接盤”造車新勢力?-一點財經

2015年,當“造車新勢力”的概念剛剛出現時,行業涌現超過200家造車團隊。百家爭鳴必定不是常態,如今企業接受考驗,并在尋找“接盤俠”的游戲中摸索答案,也是其成長的必由之路。

優勝劣汰,或許2019年才剛剛開始。

2000年3月,互聯網泡沫破裂,美國納斯達克開始崩盤,風暴迅速席卷各類互聯網公司,導致公司市值降至冰點,易車網正是其中一家。一年后,易車網舉步維艱,公司董事長李斌作出決策:讓股東分配賬上全部600萬元現金后,自己背負400萬元的虧損——他選擇獨自“接盤”。

三年后,風波且去,易車網重回正軌。人們為市場回春彈冠相慶,更欽佩李斌的能力與勇敢。只是對李斌而言,這是“接盤”自己的創業夢想,對任何一個有夢想的人而言,做出這樣的決策并不難。

眼下16年又過去了,時間在每個人臉上留下皺紋,以及滄桑。這些年李斌和很多人一樣,有了新的“造車夢”,他們也像2000年3月一樣,共同感受到徹骨的冰冷。一些廠商凋零而去,剩下的在籌備新一輪“接盤”。不同點在于,這次少了鮮花和掌聲,更多的是“拆東墻,補西墻”。

01

蔚來:巧婦難為無米炊

李斌是造車圈兒里的“巧婦”,借著二手車交易與共享經濟的“火”,做出了易車網和摩拜單車兩桌“好飯”。這次有了造車夢,他同樣迎來“一把火”,這次卻被燒得生疼。

誰在“接盤”造車新勢力?-一點財經

從4月22日開始,蔚來首款新車ES8在西安、上海、武漢等多地出現自燃事故,迅速焚毀好不容易建立起來的業界口碑。無奈之下,蔚來回收了2018年4月2日-10月19日期間生產,搭載NEV-P50模組電池包的4803臺ES8。

出于安全顧慮,大量用戶放棄采購ES8的計劃,直接影響到蔚來銷售安排。公開數據顯示,啟動回收計劃以前(2019年第一季度和第二季度),ES8的銷量可以達到3989臺和3410臺;回收之后(2019年第三季度)銷量迅速下滑至603臺,業績出現斷崖式下降,局面勢若累卵。

此時,蔚來有了新動作,落點在提升產品保值率上。

根據中國汽車金融暨保值率研究委員會數據,蔚來ES8的1年保值率僅為47.89%,遠低于燃油車3年保值率60%的標準。因此蔚來計劃上線二手車交易平臺,為車主提供免費安裝家充樁、免費換電、免費車聯網等多項服務,實現產品保值。

“我們保證(蔚來汽車)二手車價格不低于燃油豪華車,如果不達標我們出錢兜底。”按照蔚來總裁秦力洪所言,蔚來計劃開通二手車交易業務,“接盤”不斷貶值的產品。通過拓展全新業務,蔚來也達到提升用戶活躍度的目的。如效果理想,不排除后期向子公司分拆相關業務,實現獨立上市的可能性。

2019年7月,蔚來曾經傳出類似規劃,當時計劃拆分能源補給業務NIO Power并完成獨立融資,在官方回應“不予置評”后逐漸沒了聲響。不過無論充電服務還是二手交易,本質上蔚來都希望通過自救的方式,分解肩頭的重擔,一邊扮演“托孤者”,一邊扮演“接盤俠”。

只是蔚來的角色那么多,留給它的空間并不大:年初亦莊國投100億元的投資遲遲未見效果,年中迫于成本壓力又裁去1000多名員工,好不容易挨到年底,公司CFO謝東螢、副總裁莊莉、執行副總裁鄭顯聰或離職,或退休,蔚來已經進入“要錢沒錢,要人沒人”的窘境。

在逆境中自我接盤,“巧婦”李斌要做無米炊了。接盤的底氣是什么?能否接得住?目前還沒有答案。

02

小鵬:殘破的遮羞布

小鵬汽車董事長何小鵬信奉“慢就是快”,這次小鵬汽車真的很慢了。

誰在“接盤”造車新勢力?-一點財經

7月10日,小鵬汽車2020款G3上市。新車升級了續航能力,卻沒有升級定價,導致2019款車主難平心緒,于是在北京、廣州等多地銷售中心舉行維權活動。何小鵬被迫提出多項老用戶補償條件,最終才讓各地銷售中心的車主放下手中的標語。

只是禍不單行,1個月后廣州地區一輛小鵬汽車,在低速行駛時碰撞到綠化帶的水泥護欄,造成前輪斷軸事故,再次燃起眾多車主對G3質量的擔憂。在不久后舉行的第22屆成都車展中,又有車主舉起了寫有“小鵬汽車,質量差,反復修不好”內容的標語,讓何小鵬夜不成寐。

用戶對新勢力的表現非常失望,何小鵬有相同感覺。根據公開數據,小鵬汽車7月的交付量僅720臺,8月更是降至231臺。面對慘淡的數據,他通過微博表示,眾多廠商存在數據“注水”問題,前9月中國面向真實消費者的純電動汽車銷量僅十幾萬臺,為自己找了一塊“遮羞布”。

不過某種意義上,“遮羞布”并未幫助何小鵬遮丑,還暴露出小鵬汽車準備自我“接盤”的動作。

他在微博上表示,眾多廠商將產品賣給出行與融資租賃公司,以此提升交付數量。其實早在5月中旬,小鵬同樣推出了移動出行平臺“有鵬出行”。也正是上線服務當月,小鵬汽車交付量達到2989臺,為全年最高。

公開信息顯示,有鵬出行運營主體為廣州易點智慧出行科技有限公司(以下簡稱易點智慧),何小鵬個人持股比例為80%;在小鵬汽車中,何小鵬持股33.325%。因此小鵬汽車面對困難時,易點智慧能夠出面“接盤”,只是背后組織這次馳援的策劃者與執行者都是何小鵬。

一旦出行業務開展良好,易點智慧可以獨立上市,分解何小鵬的壓力。如此看來,何小鵬的手段與他的好友李斌有異曲同工之妙。不過出行服務畢竟是重資產運營,小鵬汽車需要承受更為緊張的資金鏈壓力,這對于手頭并不寬裕的何小鵬而言并非好消息。

此外,共享出行尚未建立高質量的商業模式,最初市場中200家企業,如今僅剩不到20家。小鵬汽車只布局廣州地區,年底投入2000臺定制汽車,可見這次接盤風險仍然很高。

03

理想:無花果式造車

與何小鵬做同樣打算的創業者有不少,李想是其中一位。

誰在“接盤”造車新勢力?-一點財經

早在2016年4月,李想就制定了“先推出一款小而美的SEV(Smart Electric Vehicle),后打造大而全的SUV(Sport Utility Vehicle)”計劃;在SEV下線前(2017年6月),車和家已經與法國CLEM簽約成立合資公司,計劃開展Free-Floating(自由流動)汽車分時租賃業務。

由于遲遲等不到政策支持,新車無法上牌照,李想被迫放棄SEV計劃,正式啟動SUV項目。標志性事件正是車和家與滴滴宣布成立合資公司,由車和家供車、滴滴運營。彼時車和家尚未交付任何產品。由此可見,李想的造車夢,與出行業務接軌是必選項。

雖然李想選擇與何小鵬相同方式避險,但有了伙伴加入,所有的壓力并非集中在車和家身上。在還沒有產品時,理想已經找到了滴滴這個“接盤俠”,如此前瞻性可謂高瞻遠矚。

不過正是因為理想ONE遲遲未能交付,車和家已經錯失了新勢力發展的先手機會。如今,蔚來與小鵬等廠商發展逐步趨穩,從9月開始交付量也能維持在1000臺以上,理想ONE證明自己實力,搶奪對手生意的難度日益增大。

此外,支持理想ONE動力輸出的核心是增程式發動機。雖然這并非最新技術,但是在主流市場中仍為小眾選擇。理想ONE比蔚來ES8、小鵬G3更安全嗎?問題沒有得到答案前,李想很難改變落后的局面。

不久前,李想宣布將理想ONE交付時間從11月延期至12月,承諾向首批用戶交付理想ONE2020款。在產品問世前,李想又給自己增添了沉重的包袱。

04

奇點:鳥兒早起也沒蟲吃

論動作之快,行業中沒有企業能出奇點汽車之右。不過遺憾的是,并不是所有早起的鳥兒都有蟲吃。

2017年4月13日,在其他廠商仍在抓緊融資時,奇點汽車CEO沈海寅已經推出首款量產車型奇點iS6:續航400公里、支持人工智能技術、售價20萬-30萬元、2018年實現量產……某種意義上,沈海寅的造車夢比其他新勢力更清晰,也更真實。

誰在“接盤”造車新勢力?-一點財經

不過從此以后,奇點汽車負面新聞不斷。2018年12月奇點汽車連續3個月未給員工發工資,第五大股東深圳博雍智動未來投資合伙企業(有限合伙)轉讓其全部6.3753%股權,公司估值已下降至8.1億美元。

如此看來,奇點汽車比其他新勢力更需要“接盤俠”,不過誰愿意成為沈海寅的“白衣騎士”?員工權益得不到保障,股東投資難有回報,公司估值一降再降,有膽量幫助奇點汽車渡過難關的企業在哪里呢?

好在沈海寅仍有信心,他相信總會有奇跡發生,于是開始“拖”字訣——2018年奇跡沒有出現,沈海寅出面表示將在2019年春節實現量產;如今2020年已近在眼前,沈海寅仍然在拖,他也只能繼續拖。能有什么辦法?只能繼續等下去,等一個或許并不存在的奇跡發生。

05

結語

中汽協數據顯示,9月新能源汽車銷量為8萬輛,同比下降34.2%,市場持續下滑趨勢并未改變。廠商們設法自我創造,或尋找到“接盤俠”,以此渡過難關,嘗盡艱難困苦,人生百味,短時間內恐怕難有改觀。

不過值得一提的是,當企業還能創造或尋找救世主時,證明命運的走向仍然掌握在自己手中。他們可以通過創造力和執行力,在市場寒冬中短暫度過危機,可是更多新勢力已經失去了機會,在尚未推出產品時,已經倒在起跑線上。

2015年,當“造車新勢力”的概念剛剛出現時,行業涌現超過200家造車團隊。百家爭鳴必定不是常態,如今企業接受考驗,并在尋找“接盤俠”的游戲中摸索答案,也是其成長的必由之路。

優勝劣汰,或許2019年才剛剛開始。

  本文來源: 一點財經 責任編輯:sinomanager-li
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